El futuro del transporte urbano en Colombia

Crecimiento esperado de carros y motos

Con el crecimiento económico a Colombia le pasará, aunque en una escala mucho más modesta, lo que está pasando en forma dramática en China y en la India: al aumentar sus ingresos, una proporción creciente de la población ya no tendrá que dedicarlos enteramente a subsistir, lo que le generará una cierta capacidad de ahorro y la liberará gradualmente de las garras de la pobreza.

Una consecuencia directa de este hecho será para muchos la satisfacción de una profunda aspiración de las personas y los hogares: lograr una mejora sustancial en su movilidad, accediendo a la libertad de ir donde quiera y cuando quiera, mediante la adquisición de un vehículo privado. En este estudio pudimos determinar que cuando se logra un ingreso personal de $1 millón mensual (pesos de 2005) la persona está en capacidad de adquirir una motocicleta; y cuando logra alcanzar un ingreso de $2 millones, ya está en capacidad de adquirir un carro privado (y vender la moto).

Con estos datos y las previsiones de crecimiento poblacional y económico, nuestras proyecciones del parque de carros y motos en Colombia se muestran en el Cuadro 1.

Por supuesto, si el crecimiento económico del país supera nuestros pronósticos conservadores, las cifras de parque serán superiores a las proyectadas en el Cuadro. Igualmente, si se cumple el anuncio de Tata Motors de la India, de poner próximamente en el mercado un carro (el Nano) de US$2.500, el efecto será un menor número de motos y un mayor número de carros.

Y a pesar de este crecimiento muy grande, el parque automotor seguirá aumentando en forma muy acelerada en Colombia en las décadas subsiguientes, quizá hasta finales del siglo.

Cuadro 1. Proyección de parque automotor en Colombia 2010 – 2040

Consecuencias de estas proyecciones para las ciudades intermedias

Tomando como prototipo de ciudad intermedia a Neiva, nuestras proyecciones muestran que, si todo sigue igual, para 2040 habrá en esa ciudad 200 mil motos (hoy hay 44 mil) y 39 mil carros (hoy hay 16 mil). Como consecuencia, el transporte colectivo, que hoy moviliza el 61% de los viajes motorizados de la ciudad, en 2040 se habrá extinguido, víctima del mototaxismo; los viajes en moto serán el 73%, y en carro serán el 25%.

La extinción del transporte colectivo es muy indeseable para grandes grupos de población (niños, ancianos, discapacitados). Estas ciudades deberán hacer un gran esfuerzo de apoyo y mejoramiento de su transporte colectivo para evitar esa desaparición.

Consecuencias para las ciudades grandes: el caso de Bogotá

Las proyecciones muestran para Bogotá un enorme crecimiento del número de carros (de 700 mil hoy registrados, pasará a 3.3 millones en 2040) y motos (de 80 mil pasará a 420 mil en 2040). Estas cifras deben dar una idea de los problemas de movilidad que esperan a la ciudad, y de la necesidad urgente de actuar en múltiples frentes para atenuar estos problemas.

Un primer frente debe ser una mejora sustancial de la capacidad institucional de la ciudad.  La debilidad técnica y económica del IDU, de la Secretaría de Movilidad y de otras instancias oficiales es muy grande, lo que repercute entre otros, en diagnósticos malos o inexistentes, desconocimiento de la ingeniería de tránsito, improvisación permanente, pésimos semáforos, peor manejo del tránsito y muy mal estado de las vías. Sin una autoridad capaz y fuerte, estos problemas doblegarán por completo a la ciudad.

Una muestra fehaciente de la debilidad económica es el estado actual de la malla vial de Bogotá. Sus 14.800 kilómetros-carril de vías están en muy mal estado -casi la mitad requiere ya reconstrucción-. Para ponerlos en buenas condiciones se necesitará una inversión total de $9,3 billones (pesos de 2005).

Para afrontar la avalancha de vehículos, es indispensable que Bogotá tenga sus vías en buenas condiciones. Si la ciudad toma la decisión de mejorar su malla vial de manera que en diez años, iniciando en 2009, su red esté totalmente en buen estado, deberá invertir $2,85 billones anuales hasta 2018, y a partir de ese momento, cuando ya la red esté totalmente recuperada, deberá invertir en su mantenimiento $1,92 billones anuales para conservarla en buen estado.

Estos montos, que la ciudad no tiene disponibles, deben recaudarse con nuevos tributos, que deben provenir de los directamente beneficiados con las mejoras. En principio, las obras en las vías locales, por un monto de $4,24 billones, deberían recaudarse mediante una contribución de valorización a toda la ciudad, ya que los beneficios por estas obras repercutirán en un mayor valor de todos los inmuebles. Igualmente, el mantenimiento anual de la red vial local asciende a $1 billón. Este monto debería por tanto asociarse con el impuesto predial en forma permanente.

El saldo, de $1,43 billones anuales durante los diez años, debería cobrarse a los vehículos que transitan por las calles de Bogotá. Debería cobrarse a todos los vehículos (carros, camiones, taxis, buses y motos) con tarifas que reflejen el daño que hacen a las vías.

Como ilustración de los posibles cobros se realizó un simple ejercicio matemático, suponiendo que a los carros y a las motos corresponda un pago de $1.2 billones anuales. Si a las motos se cobra el 5% de este monto y a los carros el 95% restante, el monto promedio que deberían pagar los carros es de $1.140.000 anuales, y el monto promedio que deberían pagar las motos es de $500 mil anuales. El saldo restante, de $0,23 billones anuales, debería cobrarse a camiones, buses y taxis. La forma de recaudo debería repartirse entre diversas fuentes, como aumentos al impuesto de rodamiento y mayores impuestos y sobretasas a los combustibles.

Estas cifras se refieren únicamente a los costos de recuperar y mantener la malla vial actual de la ciudad. Las nuevas inversiones en vías deberían financiarse con la contribución de valorización y, en el caso de autopistas urbanas, con el cobro de un peaje que cubra tanto la construcción como la conservación de la vía.

El Sistema Integrado de Transporte Público – SITP

El reto más importante de la capital en materia de transporte público, más allá del tren de cercanías o del metro, es la implantación del Sistema Integrado de Transporte Público, sitp. Es éste el proyecto más urgente y más ambicioso de la ciudad en el corto y mediano plazo.

En esencia, lo que se busca parece sencillo: integrar el sistema de transporte masivo -hoy TransMilenio- con el de transporte colectivo, de manera que el primero se constituya como la columna vertebral del sistema integrado, y el segundo actúe como alimentador y distribuidor y como complemento. El sistema debe asegurar la integración tarifaria y un sistema único de recaudo. Para lograrlo será necesario eliminar las actuales empresas de transporte afiliadoras y reemplazarlas por unas pocas empresas operadoras, modernas y eficientes; la propiedad de los buses debe pasar de los actuales minipropietarios a estas empresas; deben eliminarse todos los buses sobrantes; deben reestructurarse las rutas, para dejar sólo las alimentadoras y complementarias a TransMilenio, y deben integrarse los sistemas con intercambios físicos y con una tarifa única integral. Todo esto requerirá de una administración distrital fuerte, competente, totalmente comprometida con el cambio, y será un esfuerzo gradual y permanente que enfrente y resuelva la oposición de los miles de actores que serán negativamente impactados por el cambio, para bien de la ciudad toda.

La estructura urbana deseable

Si Bogotá realiza las inversiones de recuperación de sus vías[1] pero sigue sin mayores cambios en sus políticas urbanas, las proyecciones muestran que los viajes diarios en transporte público, que hoy son 8.6 millones, subirán a un máximo de 10.6 millones en 2020, y a partir de allí empezarán a disminuir, hasta una cifra de 7.9 millones en 2040 (y seguirán disminuyendo inexorablemente hacia el futuro). Eso es consecuencia de que la estructura urbana resultante de seguir como vamos corresponde a una ciudad de suburbios, de baja densidad.

Esto se debe a que, parejo con el crecimiento de los vehículos, aparece el deseo de sus propietarios de escoger un mejor lugar donde vivir. La libertad y la accesibilidad que ofrece el libre uso del vehículo privado multiplican las alternativas viables de localización de vivienda. En la búsqueda de mejor calidad de vida para ellos y sus familias, muchos cambian los barrios densos de la ciudad por zonas suburbanas, donde tienen acceso a espacios verdes y donde los precios de la vivienda son más bajos, sin que su distancia al sitio de trabajo sea un problema mayor, dada la mayor velocidad y flexibilidad del carro o de la moto. El resultado será una ciudad expandida, de baja densidad, y crecientemente incompatible con el transporte público.

Por supuesto, si este fuese el patrón de desarrollo futuro de Bogotá, no tiene justificación alguna el proyecto del metro. Las cifras citadas muestran que en 2020, cuando sería previsible la culminación del metro, es justamente cuando la demanda, es decir los viajes en transporte público, empieza a descender inexorablemente.

Pero esa ciudad expandida no es la única opción de Bogotá, ni a nuestro juicio la más deseable.

Una segunda opción supone adoptar una política de gobierno radicalmente diferente de la del escenario anterior: La sociedad reconoce la legítima aspiración de todo ciudadano a tener más libertad y más movilidad mediante la propiedad de un vehículo privado; pero igualmente la sociedad es consciente de que el uso indiscriminado del vehículo privado genera un cúmulo de consecuencias negativas sobre los demás ciudadanos y sobre el medio ambiente –externalidades negativas– que justifican ampliamente la intervención del Estado para imponer sobrecostos al uso del vehículo privado que compensen esas consecuencias negativas -en la jerga técnica, para internalizar en el usuario del vehículo privado las externalidades negativas que produce en los demás y en la sociedad como un todo-. El efecto es que se hace mucho más costoso el uso del vehículo privado, en especial en los viajes al trabajo o al estudio, y en general en todos los viajes que se realicen en los sitios y horas de mayor congestión.

Esta es la medida que, con mucho éxito, ha sido implantada en Londres, en Estocolmo, en Singapur y en otras ciudades, y que se está discutiendo para Nueva York. En el caso de Londres, se restringe el tránsito por la zona central (unos 45 km2) mediante el cobro, a quien la transite en las horas de restricción, de 8 libras esterlinas (unos $28 mil). Algo similar debería establecerse en el centro expandido de Bogotá.

La intervención del Estado para promover este patrón de desarrollo urbano requiere igualmente de un esfuerzo decisivo de apoyo al transporte público: dedicación de espacios muy importantes de los grandes corredores al uso exclusivo de TransMilenio, financiación de los costos de capital de TransMilenio, y no se descarta la posibilidad de otorgar subsidios directos a algunos usuarios del SITP. Cálculos preliminares de estos subsidios, que serían focalizados a los usuarios más pobres (subsidio a la demanda), indican que el orden de magnitud asciende a unos $200 mil millones anuales.

La inversión muy considerable en el metro de Bogotá no se cuestionó en este trabajo. Pero, si finalmente se construye el metro, solamente tiene sentido como parte muy importante de la intervención del Estado para promover el segundo escenario. En tal caso, deberá desarrollarse en forma tal que sume capacidad adicional, y no con el fin de reemplazar la capacidad de TransMilenio. Y, por supuesto, debe preverse la necesidad de subsidiar la operación, como sucede en la mayoría de los sistemas de metro del mundo.

* Este artículo presenta algunos resultados de un trabajo realizado por un grupo de profesores de la Universidad de los Andes: Jorge Acevedo, Juna Carlos Echeverry y otros, El transporte como soporte al desarrollo del país. Una visión al 2040. Universidad de los Andes, marzo de 2009 (próximo a publicarse).   

La versión preliminar se puede consultar en: http://civil.uniandes.edu.co/files/Libro_blanco.pdf

** Ingeniero de la Universidad Javeriana, M. Sc. de Texas A&M University e ingeniero civil del MIT, profesor de la Universidad de los Andes, consultor internacional y autor de numerosos estudios sobre transporte.

Nota de pie de página

[1] Si Bogotá no mejora sus vías ni aumenta sus niveles de inversión vial, el estudio prevé que en muy pocos años llegará a niveles de inmovilidad que acabarán con su competitividad y frustrarán por completo su crecimiento económico.