El cable aéreo Manizales-Mariquita

Hace 100, el 2 de febrero de 1922, las autoridades celebraron oficialmente la llegada del cable a Manizales. A la una de la tarde empezó el desfile de carrozas tiradas por caballos y de automóviles por la avenida Cervantes, hoy Avenida Santander, hacia la estación de Palogrande o estación Manizales; acompañaba el desfile una cabalgata de jóvenes bajo la dirección de oficiales del ejército. Por la extensa Avenida marchaban a pie centenares de personas que iban a presenciar el increíble acontecimiento.

La primera vagoneta arribó adornada con las banderas inglesa y colombiana, pero traía una hermosa canasta con botellas de champaña; en otra vagoneta llegaron los patricios don Justiniano Londoño, don Alberto Mejía H., don José J. Hoyos, don Gabriel Jaramillo, el doctor Aquilino Villegas y Mister James Lindsay. Pero ¿por qué pensaron en los cables?

Manizales fue el centro comercial más organizado del sur de Antioquia a pesar de su difícil situación geográfica pues era un pueblo fundado en el espinazo de la Cordillera Central. Sin embargo desde finales del siglo XIX aseguró su función de centro distribuidor impulsando el comercio internacional y toda la política de vías de comunicación estaba orientada a la conservación del predominio comercial.

Con la creación del departamento de Caldas en 1905 Manizales aprovechó su condición de centro político y empezó a modernizar el sistema vial a través de nuevos caminos de herradura, mejoramiento y trazado de carreteras, construcción del ferrocarril y de los cables aéreos, lo que le permitió asegurar los mercados internos y facilitar la exportación de café.

Un cable colgado del paisaje

Este sistema de transporte fue una obra de titanes y de dirigentes con visión de largo alcance. El cable Mariquita-Manizales era necesario para la región, para el ferrocarril de La Dorada y para la navegación por el río Magdalena, porque desembotellaría un extenso territorio garantizando la carga para el ferrocarril de La Dorada y para el río Magdalena: llevaría café y recogería artículos manufacturados. Así, el 14 de diciembre de 1910 se suscribió un contrato entre el ministro de Obras Públicas, Celso Rodríguez y Frank A. Koppel en representación de la firma The Dorada Railway Extensión; por medio de este convenio el Gobierno otorgó autorización al concesionario por el término de 50 años para construir y explotar un cable aéreo desde Manizales, Pereira o Neira, hasta Mariquita u otro punto del ferrocarril nacional de Occidente, pero quedaba el concesionario en libertad para elegir la vía más conveniente. Se declaró la obra de utilidad pública para poder expropiar los terrenos necesarios, levantar las torres y construir las estaciones.

En 1912 llegaron dos ingenieros alemanes para hacer los estudios topográficos y el trazado de rutas alternativas por donde debería pasar el cable entre Mariquita y Manizales; la dirección del proyecto se encargó al ingeniero James Lindsday, nacido en Nueva Zelandia, quien escogió una ruta que incorporaba las poblaciones de Fresno, Soledad (hoy Herveo) y Laguneta. Se necesitaron 375 torres de acero, ancladas sobre cimientos de hormigón, con alturas que iban entre cinco y 67 metros; la separación entre las torres variaba de acuerdo con las exigencias del terreno. La mayor distancia entre torres fue un vuelo de 966 metros. El trazado contempló la construcción de 22 estaciones de diferentes clases; las más importantes eran Mariquita, San Diego, Aguas Claras, Fresno, Campeón, Picota, Cedral, Soledad, Frutillo, Yolombal, Toldaseca, Cajones (Letras), Laguneta, Esperanza, Miraflores, Buenavista y Manizales.

El cable tenía una longitud de 71 kilómetros 823 metros; el cálculo de las torres y de los motores se hizo para una capacidad de carga de 20 toneladas hora en cada sentido, pero solo se utilizó la mitad de la carga. La velocidad era de dos metros por segundo y para recorrer los 71 kilómetros se demoraba 10 horas, mientras que los bueyes que desplazó (por el camino de La Elvira) hacían el recorrido en 10 días, lo que equivalía a la capacidad de carga de 17.300 bueyes, según cálculos del ingeniero Gustavo Pérez Ángel, autor del libro Colgados de las nubes. Historia de los Cables aéreos en Colombia (Bancafé, 1997).

Fue muy difícil transportar cables, ruedas, poleas, herrajes y motores de vapor por caminos tan estrechos y complicados en las temporadas de lluvia; se necesitaron centenares de arrieros y aproximadamente dos mil mulas y bueyes. Pero el problema más serio se presentó por causa de la Primera Guerra Mundial y el avance del cable se suspendió durante cuatro años, en Herveo, esperando que terminara el conflicto; a mediados de 1919 se normalizó el suministro de los materiales que faltaban para terminar la obra.

El caso de la Torre Número 20

Escribió Gustavo Pérez Ángel que cuando se hizo la explanación para la torre y se iba a instalar una estructura de acero diseñada para soportar un vuelo del cable de 500 metros, llegó una temporada de intensas lluvias y una mañana cuando arribaron los trabajadores al lugar observaron horrorizados que el cerro donde iban a instalar la torre se había derrumbado. A los ingenieros no les quedó más remedio de modificar la ruta del cable, el diseño y la ubicación de la estructura; pero ante la escasez de acero decidieron hacer una nueva torre, más alta pero en madera. Seleccionaron árboles de cedro, abarco, comino y laurel, se montó un aserradero manual y un tanque para inmunizar con brea y de este modo, con 1.800 trozos de madera y 4.000 tornillos, levantaron una estructura de 50 metros de altura.

Cuando el cable fue desarmado en los años 70 dejaron la torre levantada en medio de la montaña como un homenaje a los constructores; sin embargo la torre fue salvada del olvido en los años ochenta cuando, un grupo de docentes y estudiantes de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional, desmontaron las piezas de madera y los tornillos, y la armaron en el Patio de los Bueyes de la antigua estación del cable en Manizales. La torre de Herveo se inauguró en enero de 1984 como emblema de una generación de caldenses que buscó formas modernas para desarrollar el comercio de la región.

Por último, el cable a Mariquita terminó con la arriería entre Manizales y el río Magdalena, bajó los costos para la exportación de café e importación de mercancías por el río, además impulsó la producción de café y la trilla en los municipios del oriente de Caldas. Luego llegaron las carreteras y empezaron a competirle al cable; como consecuencia el sistema empezó a producir pérdidas y los ingleses renunciaron a sus derechos en 1951, en favor del Ferrocarril de Caldas.

Pasaron los años y regresó la moda de los cables porque es un sistema amigable y económico que no daña los recursos naturales.