20 de septiembre de 2021
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Aerocafé en tiempos de pandemia

24 de julio de 2021
24 de julio de 2021

Por: Gonzalo Duque-Escobar*

Presentación

A principios de siglo XXI, en el marco del proyecto del aeropuerto de Palestina, le preguntaba a Nick Sirgado por entonces gerente de HJ Ross como empresa de Miami interesada en desarrollar el proyecto, qué haríamos con un quinto aeropuerto en el Eje Cafetero, a lo que me respondió: en la región, dado que sólo existen aeródromos, se requiere un proyecto de otra envergadura y que no existe, con la cual pueda detonar la economía a nivel regional insertándose a nivel global, en temas clave como productos manufacturados y agrícolas que no van por el mar, y el turismo.
Esta situación, me ha llevado a entender la ventaja de Medellín, donde a diferencia de Bogotá, los vuelos regionales e internacionales  se dan en dos aeropuertos diferentes que se complementan: el Olaya Herrera y el José María Córdoba.
Hoy, cuando el cultivo de café en Colombia solo representa el 0,8% del PIB, podemos mirar en el Paisaje Cultural Cafetero PCC una opción como el turismo que, en Costa Rica, participa con el 10% del PIB y de la generación de empleo. Aerocafé con  pista extendida podrá tener alcance superior a las 5 mil millas o transoceánico, lo que le permite llegar a Europa y cubrir las américas, para hacer del PCC un turismo de talla mundial. En líneas rojas se muestran las limitaciones en cobertura de Matecaña.

Ver: Introducción a la economía del transporte.
Ver: Aerocafé- ¿Y qué llevamos en el avión?
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Aerocafé ¿otro error histórico?
Se ha dado la noticia de que la estructuración técnica de Aerocafé con pista de 1480 m similar a la Nubia, presentada por la Asociación Aeropuerto del Café, tiene un 80% de confiabilidad según estudio de la unión temporal KPMG-Aertec. Lo anterior para fundamentar la idea que se tiene de emprender el proyecto como obra pública, invirtiendo recursos del Estado por $532 mil millones de pesos  (U$147 millones de dólares), así: 84,3% aportados por el gobierno nacional y el resto por Caldas, según la Aerocivil.
Todo a sabiendas de que dicho proyecto puede ser financiado mediante una Alianza Público Privada APP para destinar los recursos de forma más sensata a atender necesidades prioritarias y apremiantes, que son responsabilidad absoluta del Estado, gracias a ofrecimientos para construir Aerocafé expresados al gobierno departamental desde varios países, como Arabia Saudita, Canadá, Colombia, China, España, Estados Unidos, México, Francia, Holanda, India, Israel, Japón y Reino Unido, por 22 empresas diferentes, algunas de ellas seguramente por la figura de concesión. Obsérvese en la imagen, la lista de inversionistas interesados en Aerocafé. Fuente, Gobernación de Caldas,

Ver: Una visión sistémica del Aeropuerto del Café Aerocafé 
Ver: Fundamentos de Economía y Transportes.
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La moralidad de la inversión
Contrario a lo que se propone Aerocafé, respetuosamente hemos sostenido que, este proyecto debía ser desarrollado como APP, y para una pista larga con alcance transoceánico, por varias razones. Dado lo anterior, al confrontar ambas alternativas, creemos no suena bien la idea de haberle cerrado puertas a estas APP, para insistir en la vía local del gasto público para clonar la Nubia en Palestina, sin importar la recesión que ya vive Colombia, donde hubo una caída del 6.8% del PIB en 2020, descalificando así, entre las APP interesadas en Aerocafé la propuesta mejicana de Fibercell, ofreciendo desarrollar mediante APP una pista de 4 km con una inversión de U$970 millones de dólares, costo similar al que tendría la segunda etapa de Aerocafé construyendo un aeródromo de tan sólo 2,7 km y cuya estructuración técnica presentada a diferentes actores locales, Gobernación, Asamblea de Caldas, SMP Manizales… es inobjetable.
Ahora, sabiendo que en un horizonte económico como el actual, además de la recesión y del costo de la pandemia duplicando en recaudo el de una reforma tributaria por implementar sin incluir los 3 billones de pesos que cuestan las vacunas, con solo 6 años de reservas de hidrocarburos los ingresos de la Nación caerán unos U$20 mil millones de dólares, y con ello la inversión y las regalías. Entonces, ¿por qué no invertir los recursos del Estado en conectividad digital para llevar educación y salud al agro y a la provincia caldense cuyos niveles son del 50% en las cabeceras y del 5 al 2% en las zonas rurales?

Ver: La Crisis del transporte masivo en Colombia.
Ver: Misión de Sabios de Caldas: Encuesta.
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¿Por qué no el aeródromo pequeño?
Además, porque clonando la Nubia, es decir, construyendo un aeródromo de tan solo 1400 m, muere el proyecto en Palestina, y Manizales queda sin aeropuerto; esto ya que estando Pereira a 40 minutos contra 25 minutos a Palestina, será mejor volar por Matecaña ofreciendo mayor frecuencia de vuelos más económicos desde un aeropuerto ya depreciado y por contar con aviones más grandes, lo que equivale a tener economías de escala que se traducen en menores tarifas, máxime cuando Pereira se verá obligado a competir para no perder mercado aprovechando estas ventajas.
Súmese a lo anterior, que si de conformidad con el estudio de la Corporación Aeropuerto de París (1982), Matecaña con la mayor ampliación posible no podría operar vuelos transoceánicos al estar limitado para ampliaciones, por no contar con vuelos transoceánios podríamos quedar “encerrados” en la región, sin ver florecer el turismo.
Lo anterior se constituye en una enorme duda sobre las posibilidades de emprender la construcción del Aeropuerto de Palestina por etapas, al quedar comprometida la viabilidad de extender su pista a 2.600 metros en la etapa II y llegar en el mediano plazo a los 3.800 metros en la etapa III, buscando que Colombia pueda ser la bisagra de las américas, por lo cual sin ello quedaría entonces la Ecorregión Cafetera sin el alcance internacional transoceánico que demanda el Paisaje Cultural Cafetero como opción de desarrollo regional.

Ver: Matecaña: opciones aeroportuarias.
Ver: Revolución urbana, desafío para el Eje Cafetero.
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¿Por qué un gran aeropuerto?
Creemos que la clave para lograr el desarrollo regional pasa por un gran aeropuerto regional que complemente los cuatro ya existentes en las capitales cafeteras y Cartago, en lugar de competir con ellos, y no por cinco aeródromos ubicados en un radio de 80 km -si es que empezamos clonando la Nubia en Palestina-.
Como referente, Aerocafé al estar en el Triángulo de Oro de Colombia y equidistar de Panamá, Caracas y Quito, resuelve las limitaciones de El Dorado, aeropuerto desde el cual un Jumbo no puede salir full Carga, Pasajeros y Combustible, lo que explica las escalas para tanquear en Caracas y Guayaquil. Esto que se resuelve con Aerocafé, permitiendo que Colombia sea la bisagra entre las américas, creará nuevas condiciones para una plataforma logística en Chinchiná-Palestina, jalonando el empleo y el crecimiento a través del Turismo, la agroindustria, las TIC y la biotecnología.
Aerocafé con pista larga operando aviones tipo Jumbo que pueden acceder a Europa, al Cono Sur, a Canadá y Asia y a Oceanía, complementaría no sólo al Matecaña y al Edén que sólo pueden operar vuelos cortos que no hacen viable el PCC, e incluso a El Dorado y al José María Córdoba, ofreciendo fletes un 49% y un 36% más económicos operando desde Palestina como aeropuerto Low Cost y de carga pesada, ya que desde Aerocafé con pista larga podrían salir aviones Jumbo con 112 mil libras de carga, contra 75 mil desde Río Negro y 83 mil desde Bogotá.
 
Ver: Introducción a la economía del transporte.
Ver: Colombia Tropical ¿y el agua qué?
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Epílogo
Dado que el Consorcio Aeropuerto del Café descartó la propuesta de Fibercell LAL de México que ofrecía recurrir a procesos tecnológicos de punta en suelos altamente complejos, y construir por APP una pista de 4 km  para operar aviones con autonomía de 14 mil km y alcance transpacífico, entonces, el meollo del asunto es doble:
1- Pregunto: ¿por qué se ha descartado una metodología geotécnica de punta mucho más confiable, y optado por obra pública para contratar la primera etapa con una empresa cuestionada como lo es OHL S.A, de España que incumplió y manejó mal un anticipo de más de $150 mil millones de pesos para una obra en el Magdalena?
2- Sabiendo que en el caso de la hidrovía del Magdalena, lo procedente es la obra pública y no una APP para que se socialicen los beneficios generando 5 a 6 millones de toneladas y con ello un incremento del 1,2% del PIB nacional, pregunto, ¿por qué se insiste en Alianza Pública Privada en el dragado entre Barranca y La Dorada?
Finalmente, dado que además, se ha optado por una alterativa con un 20 de incertidumbre técnica, dado que el aval es del 80%, ¿se podría concluir que algo no está claro?

Ver: Retos ambientales y logísticos en la hidrovía del Magdalena
 Ver: Ingeniería, incertidumbre y ética.
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Gracias
*Profesor de la U.N. de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. Manizales. Nov 2020, act Marzo 23 de 2020. http://godues.webs.com