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Enfoque Eje Cafetero minero-energético

26 de noviembre de 2019
26 de noviembre de 2019

Por Gonzalo Duque-Escobar *

Para elevar el PIB del sector primario en el Eje Cafetero, transformando en commodities estratégicos algunos minerales, entre otros las jaguas y fraguas del oro, las calizas que afloran por Neira y en Victoria, o las arenas silíceas y el manganeso del Eje Cafetero, se requiere hacer uso del importante potencial hidroenergético de Caldas y Risaralda, implementar dos plataformas logísticas equipadas de polígonos industriales y zonas francas en los nodos logísticos del Magdalena Centro y del Corredor del Cauca, construir el ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41 para integrar ambos nodos logísticos, y detonar la locomotora del carbón andino para financiar el desarrollo ferroviario y proveer de carga la hidrovía del Magdalena. Todo esto es viable pese a un escenario de precios bajos en los energéticos, del agotamiento del petróleo y de las restricciones a los combustibles fósiles por el calentamiento global, gracias a la calidad y abundancia del carbón colombiano. Veamos:

Desarrollo Minero-Energético.

De conformidad con el “Inventario minero nacional” (Ingeominas 1972), el Eje Cafetero cuenta con 220 explotaciones y depósitos metalíferos y no metalíferos y de minerales preciosos y no preciosos: 124 en Caldas, 60 en el Quindío y 36 en Risaralda. Dicho potencial según el “Plan Minero-Industrial de Caldas 2006-2016”, cuyas reservas requieren estudios de cuantificación y caracterización, podría aprovecharse para obtener commodities estratégicos que provendrían de varias plantas ubicadas en los nodos logísticos del Magdalena Centro y del Eje Cafetero.

Lo anterior gracias a las posibilidades de la ecorregión relacionadas con su posición geoestratégica, desarrollando el sistema ferroviario y la hidrovía del Magdalena como modos de transporte que reducen fletes 6 y 3 veces respecto a la tractomula, y aprovechando un potencial hidroenergético aún por explotar con proyectos a filo de agua en la cuenca del San Juan (Risaralda) y el Oriente Caldense, dos escenarios excedentarios en aguas superficiales y subterráneas. Añade el estudio que previamente habrá que cuantificar y caracterizar las cantidades de materias primas existentes, para asegurar suficiencia alimentando cada planta por 20 a 25 años.

El Dr. Gabriel Poveda Ramos autor del estudio, rescata la existencia de filones de oro interesantes en Manizales, Manzanares, Marmato, Riosucio y Supía, y agrega que de las jaguas de los beneficios y de las gangas de las explotaciones de estos y otros lugares -caso Pensilvania y Samaná-, se podría obtener apreciables cantidades de sulfuros de zinc, de plomo, de hierro, de cobre, de antimonio y de arsénico, o de zinc metálico y sus derivados.

Sobre el manganeso de Apía y Viterbo, el investigador califica el yacimiento minero-metálico como el más importante de Caldas, y considera su eventual aprovechamiento. Similarmente, señala la existencia de arenas silíceas de alta pureza en cuarzo (SiO2) en Pueblo Rico y el Valle del Cauca, y posiblemente en el distrito minero Riosucio-Supía-Quinchía, las que podrían explotarse y complementarse con otras de Antioquia y Tolima para implementar industrias de transformación en silicato de sodio, sílice-gel y carburo de silicio.

Adicionalmente, entre los principales prospectos para el Plan Minero de Caldas, considera los materiales calcáreos al anunciar que parece inferirse una inmensa cadena de yacimientos de calizas en el oriente caldense, que parte desde el centro de Tolima y llega al nordeste de Antioquia, y cuyos mayores prospectos requieren ser ubicados, al igual que los existentes en la otra vertiente de la cordillera entre Manizales y Aguadas.

De los yacimientos de caliza y mármol de las dos franjas calcáreas que recorren a Caldas de Sur a Norte: la de La Victoria-La Dorada-Río La Miel, y la de Neira-Aranzazu-Salamina, aforando su calidad, dispersión y cantidad podrían proveerse materias primas para una industria de carburo y fosfatos fertilizantes, misma que en un plano de mayor nivel de desarrollo daría origen a plantas de acetileno, cianamida, cloruro químicamente puro y cemento.

¿Y respecto a los carbones de la vecindad?

El Mapa de reservas de carbón de Colombia de la UPME, muestra que las reservas medidas del país suman 6.648 millones de toneladas (MT) medidas: en efecto se trata de un carbón duro, de alto poder calorífico y bajo contenido de azufre. De ellas, la del carbonífero de Antioquia que nos involucra, cuenta con 90 MT de un carbón de 5000 calorías por kilogramo, mineral subbituminoso que se califica como combustible térmico clase 1A; las de la costa norte colombiana explotadas por el Cerrejón (3.670 MT) y la Drummond (1538 MT), empresas que juntas exportan 60 MT año, al igual que las existentes en Córdoba estimadas en 381 MT, son de 6000 calorías por kilogramo, y finalmente el mineral de Boyacá–Cundinamarca cuyas reservas suman 412 MT, es aún mejor: 7000 calorías por kilogramo. Fuente: UPME.

Imagen 2: Colombia: reservas carboníferas medidas en millones de toneladas

Si en razón al cambio climático a nivel mundial habrá que reducir el 80% del carbón, la mitad del gas y un tercio del petróleo, materias que se destinan como combustible, como quiera que en Europa sólo quedan las turberas tras décadas de explotación y agotamiento, y que el presupuesto nacional de Colombiano depende de energéticos, sólo tenemos 40 años para explotar nuestro carbón gracias a que es un mineral abundante y de alta calidad, y que se podría aprovechar la pequeña brecha que quedará para satisfacer un demanda preferencial en países industrializados que lo requieren para alimentar industrias de alto consumo energético con bajas emisiones, mientras se desarrollan nuevas alternativas energéticas.

El Ferrocarril Cafetero

Esta propuesta trata de un proyecto de infraestructura estratégica que articula la Hidrovía del Magdalena con el Corredor Férreo del río Cauca, inscrito en el Plan Nacional de Desarrollo 2014/2018 y financiable con la salida de 30 mil toneladas diarias de carbón andino de alta calidad (6000 a 7000 calorías por kg) a la cuenca del Pacífico. Incluye el Túnel Cumanday para cruzar la Cordillera Central mediante una línea férrea entre La Dorada y el Km 41, conformando un corredor de longitud suficiente km para lograr una pendiente no mayor 5%.

La línea férrea en trocha angosta (914 mm) para un tren de tracción eléctrica con doble locomotora, parte de Perico (Caldas) a 200 msnm toma la margen sur del río Guarinó, para cruzar la Cordillera Central construyendo el Túnel Cumanday de más de 20 km de longitud a una altitud inferior a 2000 msnm, y baja por la margen norte del río Guacaica hasta llegar al Km 41 a 1000 msnm, razón por la cual habría que pensar en varias rampas helicoidales para suavizar su pendiente o en su defecto extender la longitud del tunelado.

El ferrocarril se articula con el Sistema Ferroviario Central antes Ferrocarril del Atlántico Neiva – Santa Marta), una línea que opera actualmente hasta La Dorada, y con el Ferrocarril del Pacífico cuya línea rehabilitada entre Buenaventura y Yumbo actualmente no está operando, aunque podría contemplar una nueva variante férrea con túneles y viaductos, la de Loboguerrero-Buenaventura para llegar al mar economizando recorrido y sin remontar la cordillera Occidental.

Si la cordillera Central de Colombia sólo se estrecha en el sector de La Línea-Cajamarca y en el sector Guacaica-Guarinó, el Túnel Cumanday aprovecharía las rocas cristalinas y estables del Stock de Manizales por el costado norte de Cerro Bravo, para lograr un tunelado con autosoporte en una longitud importante, respecto a la opción de cruzar por La Línea donde los materiales son incompetentes y problemáticos.

El Nivel de desarrollo del proyecto se encuentra prácticamente en Fase 1 (cerca del 90%) dado que faltaría precisar la ruta y longitud de tunelado. Un trazado aproximado aprovechando diseños viales del Instituto Nacional de Vía INVIAS, pero para un túnel corto y bimodal es el de la figura anterior.

Problema que resuelve

. A- Integra el sistema de transporte de carga de la Región Andina, al establecer un puente ferroviario entre la Hidrovía del Magdalena y el Corredor Férreo del Río Cauca.

. B- Abre ventanas para la conexión con Urabá por Bolombolo y con el Meta por el Altiplano a Puerto López, creando así las condiciones para dos corredores logísticos: uno N-S entre Urabá y Buenaventura y otro W-E desde el Pacífico al Atlántico, por la Hidrovía Meta–Orinoco.

. C- El Túnel Cumanday para pasar del Guacaica al Guarinó facilita la integración del Altiplano y el Norte del Valle, que son los centros de gravedad de las dos subregiones de la Región Andina de Colombia, donde se genera el 70% de la carga y el 70% del PB nacional

. D- Si se extiende el corredor férreo hasta Buenaventura construyendo la variante de Loboguerrero, se podrá transportar la carga contenedorizada al Pacífico a un costo de U$700 por TEU, en lugar de U$2100 que es la alternativa por el modo carretero.

. E- Al reducir los costos del transporte de carga 3 veces respecto al modo carretero, además de fortalecer el Sistema Intermodal y la hidrovía del Magdalena, se hace viable la salida del carbón andino a la cuenca del Pacífico e incrementan más de 6 veces las exportaciones

. F- El Ferrocarril Cafetero con las economías modales, por cada reducción porcentual en los costos de transporte, logra que las exportaciones puedan crecer más de 3 veces de conformidad con el estudio “Destrabando las arterias…” BID (2010).

G- Esta propuesta detona en sus dos nodos de conectividad, las mayores plataformas logísticas de la Región Andina de Colombia, una entre Honda y la Dorada y otra entre el Km41 y La Virginia, con posibilidad de incorporar polígonos industriales.…

* Profesor de la Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales http://godues.webs.com  Manizales, 24 de Noviembre de 2019. Especial para Eje 21.

Fuentes:

CARBÓN ANDINO COLOMBIANO. Duque Escobar, Gonzalo (2015) La Patria.

¿CUÁL ES EL MEJOR SISTEMA DE TRANSPORTE PARA COLOMBIA?  Duque Escobar, Gonzalo (2017) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource] U.N. de Colombia.

DESARROLLO MINERO-ENERGÉTICO DE CALDAS. Duque Escobar, Gonzalo (2014) La Patria. Manizales.

EL AGUA EN LA BIORREGIÓN CALDENSE. Duque Escobar, Gonzalo (2014) La Patria, Manizales.

ENERGÍA… A RECUPERAR LA SENDA PERDIDA. Duque Escobar, Gonzalo (2012) La Patria. Manizales.

FUNDAMENTOS DE ECONOMÍA Y TRANSPORTES. Duque Escobar, Gonzalo (2006) U. Nacional de Colombia.

GEOLOGIA ECONOMICA DEL EJE CAFETERO. Duque Escobar, Gonzalo (2010). Blog del autor.

MANUAL DE GEOLOGÍA PARA INGENIEROS. Duque Escobar, Gonzalo (2017) Universidad Nacional de Colombia – Sede Manizales, Manizales, Colombia.

MAGDALENA CENTRO COMO NODO ANDINO INTERMODAL. Duque Escobar, Gonzalo (2016) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource] U.N. de Colombia.

¿PARA DÓNDE VA EL MAGDALENA?: ELEMENTOS SOBRE LOGÍSTICA Y TRANSPORTE VERDE.  Duque Escobar, Gonzalo (2015) In: III Foro público, miércoles 23 de septiembre de 2015.Honda, Tolima.

PLATAFORMAS LOGÍSTICAS Y TRANSPORTE INTERMODAL EN COLOMBIA. Duque Escobar, Gonzalo (2017) In: Conferencia Martes de SAI (Medellín) y Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño (Río Negro).

SISTEMA FERROVIARIO PARA LA REGIÓN ANDINA DE COLOMBIA. Duque Escobar, Gonzalo (2015) In: Conmemoración del Día del Medio Ambiente, Instituto Universitario de Caldas. Manizales, Colombia.

UN CONTEXTO PARA EL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS EN TRIBUGÁ, COLOMBIA.  Duque Escobar, Gonzalo (2007). Documento U.N. de Colombia-SMP Manizales.