24 de agosto de 2019
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Colombia y sus mares: ¿puertos en el Pacífico?

20 de mayo de 2019

Por: Gonzalo Duque-Escobar *

Como premisa, para acceder a la cuenca del Pacífico tres hechos relevantes: primero, que nuestro ineficiente sistema de carga se soporta en el modo carretero, a pesar del potencial de la hidrovía del Magdalena y de ferrocarriles tunelando cordilleras, como opciones para conectar el Altiplano al Diamante Caribe, Buenaventura y Urabá; ambos medios con carga suficiente podrían reducir los fletes 6 y 3 veces; segundo, que el país a pesar de poseer dos océanos y estar ubicado geoestratégicamente en medio de las Américas, por no tener visión marítima además de la segregación de Panamá ha perdido mares en San Andrés; y tercero, que mientras Europa posee puertos cada 100 km, Colombia con el Atrato conectando el complejo portuario de Antioquia mediante trenes de salida a los golfos de Tribugá y Cupica en el Pacífico, articularía sus mares.

Ahora, cuando surge el interés del gobierno nacional por Tribugá, un proyecto que en las dimensiones ambiental, social y económica podría tener limitada su viabilidad si no se extreman medidas de mitigación y selección del lugar adecuado, en el marco de un desarrollo portuario social y ambientalmente responsable, podría redimir la región bajo el presupuesto de que el país para estructurar un sistema intermodal de carga sustentable y sostenible, requiere obras de infraestructura que no atenten contra los derechos bioculturales de los territorios, buscando en sus mares opciones de desarrollo para un crecimiento con irrigación de beneficios, tal cual lo hace buscando el Pacífico para entrar al nuevo escenario de la economía planetaria donde se generan dos tercios del PIB mundial.

Empecemos por el contexto: en la gran cuenca del Pacífico, aprovechar el Atrato, podría ser la fórmula para acceder al Pacífico en el siglo XXI, estableciendo un paso de cabotaje entre un gran puerto en el Chocó y el complejo portuario antioqueño, que complemente la nueva troncal transoceánica entre Europa y Asia que ha llegado a Panamá, tras una ampliación del canal del istmo que ahora duplica su capacidad con el tránsito de grandes embarcaciones, ofreciendo fletes cinco veces más económicos que los Panamax.

En lo ambiental, para mitigar los impactos en la rada de Tribugá sobre los invaluables servicios ecosistémicos y el PNN de Utría, podría ubicarse el proyecto al sur de Nuquí para proteger estos vulnerables ecosistemas y el frágil humedal, ubicando el puerto en un escenario rocoso propicio para prevenir la licuación sísmica ya conocida en Tumaco tras el tsunami de 1979; allí gracias a la curvatura de la bahía, se preservarían las instalaciones de la corriente oceánica incidiendo con dirección Noreste.

En lo social, si se desea prevenir la situación de enclave y tragedia del Pacífico, habrá que desarrollar su enorme potencial pesquero, cuyo aprovechamiento e intervenciones compatibles con la cultura y la estructura ecológica, podría traducirse en decenas de miles de empleos dignos bien remunerados, de dotarse el escenario con astillero para embarcaciones pesqueras, además de energía, equipos para procesamiento de pescados y mariscos, sistemas de refrigeración, medios de conectividad territorial para sacar dichos alimentos y programas integrales de formación y capacitación en estas materias.

Y en lo económico, si bien el eje Urabá-Buenaventura mediante el desarrollo del ferrocarril del Pacífico, dotado de la variante Loboguerrero al pasar por El Kilómetro 41 y extenderlo a Urabá y Cupica e incluso a La Dorada, debe ser el corredor logístico para el Occidente colombiano, también la hidrovía del Atrato con una capacidad de 150 millones de toneladas-año articulada con un tren de bajo impacto entre Quibdó y Nuquí, conformaría un paso transoceánico similar al ferrocarril Verde Urabá-Cupica, que al complementar a Panamá generaría la carga deseada, toda vez que el comercio marítimo mundial crece a tasas entre 1,5 y 2 veces el PIB global.

Finalmente, es que además de Tribugá, otro puerto en Cupica 90 Km más al norte, mitigando impactos en manglares y sin desestructurar territorios ancestrales, dotado de un medio férreo como complemento de la Hidrovía del Atrato, al pasar por Vigía del Fuerte y Chigorodó para llegar al complejo portuario antioqueño, como parte de un sistema intermodal de carga que haga uso de hidrovías y ferrocarriles, con las economías en fletes señaladas también impactaría las exportaciones del país.

* Gonzalo Duque-Escobar Profesor de la U.N. de Colombia, http://godues.webs.com [Ref.: La Patria, Manizales, 2019-05-20] Imagen: Golfo de Tribugá (Wikipedia). Hidrovía del Atrato y Ferrocarril Verde Urabá-Cupica. UN-SMP Manizales. Mapa de Ecosistemas del Chocó biogeográfico (IAvH y WWF).

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