Vías frenan competitividad en Colombia
La precaria situación de ferrovías, puertos y aeropuertos también le abona al atraso del país. ¿Cuándo se pondrá al día?
Colombia se mueve a través de las carreteras. El 80% de la carga se transporta por los 131 mil km que constituyen la red vial, pero las mercancías que salen y entran del territorio nacional, en su mayoría, recorren una accidentada geografía para llegar finalmente a los centros de consumo.
El Ministerio de Transporte señala que el año pasado se movilizaron por carretera 241 mil millones de toneladas de mercancías, de las cuales el 49,5% correspondió a carga de comercio exterior, mientras otros modos como el transporte fluvial solo alcanzaron 2 millones de toneladas. Estas cifras evidencian cómo la infraestructura es uno de los aspectos clave en el crecimiento económico y también uno de los puntos críticos en materia de competitividad.
El presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Daniel Flórez Pérez, afirma que el país presenta un rezago de 30 años en materia de infraestructura y advierte que para superar este atraso es necesario invertir por lo menos el 2% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional en su modernización. “Históricamente hemos venido comprobando que en los planes de desarrollo la inversión en infraestructura ha sido apenas del 0,6% del PIB y esto es insuficiente si queremos progresar”, aseguró.
Las evaluaciones internacionales sobre competitividad ubican a Colombia en posiciones poco privilegiadas. En materia de infraestructura, el Reporte Global de Competitividad del Foro Económico Mundial la sitúa en el puesto 83 entre 133 naciones del mundo. Pese a que en el 2010 reportó una mejoría en mediciones como el Índice de Desempeño Logístico con el salto de diez posiciones (del puesto 82 pasó al 72 entre 155 países), aún está por debajo de México, Brasil y Argentina. El lunar continúa siendo la infraestructura y los costos de transporte.
De los 16.786 km que constituyen la red primaria a cargo de la Nación, 11.503 km son de competencia del Instituto Nacional de Vías (Invías). De esa cifra, apenas el 49% se encuentra en buen estado. A las malas condiciones de las vías se suma la insuficiente superficie de rodadura. Según el cuarto informe del Consejo Privado de Competitividad, tan solo 802 km2 de dobles calzadas conectan al país con los cuatro puertos de mayor tráfico internacional: Buenaventura, Cartagena, Barranquilla y Santa Marta.
“No tenemos carreteras, no hay una infraestructura adecuada. La Nación es poco competitiva y eso explica la realidad de su encierro en sí misma”, afirma Daniel Sórzano, director ejecutivo de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar).
Debido a las características geográficas, el sistema de carreteras se ha consolidado parcialmente en el eje norte−sur a través de vías troncales que bordean los ríos y cordilleras, pero en sentido este−oeste no hay suficiente articulación vial. El director del Invías, Carlos Rosado, señala que los planes de inversión de la entidad están orientados a fortalecer las carreteras transversales y para ello se cuenta con cerca de 19 proyectos que están incluidos en el plan de inversiones del próximo año. “Para el 2011 tenemos un presupuesto de 2 billones de pesos, esperamos terminar los proyectos ya iniciados en el gobierno anterior y fortalecer el tema de las vías terciarias”.
Las causas
Colombia ha privilegiado el transporte carretero sobre otros modos, pero esta condición no ha servido para una conexión eficientemente. ¿Cuáles son las razones?
Una de las respuestas podría estar en la intrincada geografía. El profesor de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Néstor Sáenz explica que el sistema montañoso colombiano dificulta la construcción de vías y su mantenimiento, así como el desarrollo de una red ferroviaria a lo largo y ancho del territorio. “Nuestras costas están lejos de los centros de producción y consumo”, afirma. Sin embargo, esta explicación no es concluyente. El experto en transporte y movilidad añade que la falta de estudios de riesgo y vulnerabilidad ha ocasionado, en gran parte, el fracaso de los grandes proyectos viales. “No somos buenos gestores a la hora de desarrollar las obras”, señala.
Por otra parte, el ingeniero Flórez subraya que los recursos públicos son insuficientes para desarrollar las obras que se requieren. De acuerdo con lo plasmado en el documento Visión Colombia 2019, del Departamento Nacional de Planeación (DNP), para finalizar exitosamente todos los planes en materia de infraestructura vial hacen falta por lo menos 51 billones de pesos.
“Se necesita el capital privado y esto solo se consigue si hay confianza, y la confianza se gana con una buena ingeniería. Se requieren estudios previos, establecer riesgos porque de lo contrario sucede lo que hemos estado viendo, los proyectos se vuelven onerosos y no se concluyen”, asegura.
Corredores logísticos
Édgar Higuera, director ejecutivo de la Cámara de Servicios Logísticos de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI), afirma que para que el país pueda asumir los retos que traen consigo las firmas de tratados de libre comercio, debe apuntar más allá de la construcción de dobles calzadas y pensar en corredores de infraestructura logísticos que integren vías, acceso a puertos, terminales marítimos, aeropuertos y pasos de frontera. “Para competir no solo es necesario que tengamos las carreteras principales en buen estado. Es preciso que los pasos viales de las pequeñas ciudades también lo estén y los accesos a las terminales marítimas presenten buenas condiciones, así como los canales de acceso a los puertos”.
Higuera advierte que la tendencia mundial es apuntar a la integración de los diferentes modos de transporte, lo que se traduce en la optimización del servicio ymenores costos.
La Encuesta Nacional de Logística del Departamento Nacional de Planeación del 2008 muestra que el 37% de los costos logísticos en Colombia está concentrado en el transporte interno y el 33% en el internacional. Estos factores hacen que la logística represente hasta el 20% del valor del producto final, lo que resta competitividad en los mercados internacionales.
Amenazas de la infraestructura marítima
Si de mejorar en infraestructura se trata para apoyar el crecimiento del país y el comercio internacional, los puertos, el río Magdalena y el desarrollo ferroviario son temas estratégicos.
El servicio marítimo en Colombia está concesionado a cinco Sociedades Portuarias Regionales en Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura y Tumaco. A través de estos puertos se maneja la mayor parte del comercio internacional, exceptuando los hidrocarburos y el carbón. El de Buenaventura es clave en materia de competitividad, pues maneja alrededor del 46% del comercio exterior. Su capacidad de embarque ya excedió el 65% y se estima que el crecimiento del tráfico de contenedores aumenta anualmente a un ritmo del 14%, es decir, pronto los servicios de carga sobrepasarán la capacidad instalada.
Los puertos colombianos tienen como principal limitante el estado de los canales de acceso, los cuales presentan restricciones de calado, que en promedio oscila entre 10 y 12 metros, cuando los requerimientos de las nuevas embarcaciones van hasta 16 metros.
La construcción de dos esclusas adicionales en el Canal de Panamá para el tránsito de embarcaciones Pospanamax, más grandes y con mayor profundidad, constituye un reto para el país que debe acondicionar sus terminales marítimas para recibir barcos de mayor envergadura y realizar grandes inversiones en dragados.
Gabriel Corrales, gerente del nuevo terminal marítimo TCBUEN en Buenaventura, advierte que una de las principales amenazas de la operación es precisamente el dragado. Y no es para menos, en el canal de acceso al puerto de Barranquilla son comunes las imágenes de embarcaciones encalladas. El evento más reciente ocurrió el pasado 17 de octubre, cuando el barco UBC Tilbury, con una capacidad de tres mil toneladas, quedó atrapado durante once días en el canal de acceso.
“Los puertos son parte de una cadena productiva y es necesario que se hagan las inversiones en este tema. Debemos competir, atraer a los exportadores e importadores, pues nuestros vecinos ya lo están haciendo”, agrega
Corrales.
La importancia de este sector se evidencia en el volumen de carga. El año pasado el flujo de exportaciones e importaciones por vía marítima registraron 111.861.759 toneladas, es decir, el 96% del total de carga de comercio exterior, como lo señalan las estadísticas de Mintransporte.
Ferrovías, aún más obsoletas
Por el lado del transporte ferroviario, la situación es más precaria. De los 3.500 km que componen la red, por lo menos 1.300 se encuentran inactivos ya sea por deterioro o inviabilidad económica.
“No es posible que Colombia haya acabado con los ferrocarriles, y los pocos tramos que se encuentran habilitados estén en manos de particulares”, cuestiona el ingeniero Flórez.
Édgar Higuera, director ejecutivo de la Cámara de Servicios Logísticos de la ANDI, explica que la tendencia en el mundo es impulsar el transporte multimodal, de esta manera se optimizan los servicios logísticos al sacarle provecho a las características particulares de cada modo de transporte. “La carga tiene una vocación. Por ejemplo, las materias primas de bajo costo unitario y carga pesada pueden ser transportadas por río; los productos perecederos y de alto costo, por modo aéreo. Uno de los retos más grandes es integrar los modos”.
En este sentido, el director del Invías agrega que las políticas en materia de infraestructura también deben volcarse hacia el río Magdalena. “Cuando recuperemos la navegabilidad, este país será diferente”.
Solo hasta la década de 1990 Colombia inició el proceso de apertura económica; mientras tanto, durante gran parte del siglo XX se acumuló un atraso en la malla vial, puertos y aeropuertos, pues las exigencias se reducían al comercio doméstico.
“Los tratados de libre comercio nos pusieron a pensar, nos obligaron a mirar más allá de las fronteras y colocaron el tema de la infraestructura en la agenda”, destaca Sórzano.
La carrera hacia la conquista de los mercados internacionales es dinámica, cambiante y apretada. En contraste, los procesos de modernización son lentos, tediosos y traumáticos. ¿Se pondrá al día Colombia?
