23 de octubre de 2021
Directores
Orlando Cadavid Correa
Evelio Giraldo Ospina

No se debe prorrogar el pico y placa

12 de noviembre de 2010

El gobierno Distrital tuvo su oportunidad durante dos años para adelantar las obras y no hay razón para que nuevamente los ciudadanos tengan que seguir asumiendo la carga producida por las ineficiencias e improvisaciones del Gobierno de la Ciudad.

Particularmente cuando son las personas de estratos uno, dos y tres los más afectados, según estudio del año pasado del Doctor Juan Carlos Echeverry que señala: “el impacto para un hogar en Bogotá de perder el acceso a su vehículo durante dos días a la semana tiene un costo monetario equivalente a un 14 por ciento de su ingreso”.  El 53 por ciento de los hogares afectados con la medida de pico y placa extendido en Bogotá pertenecen a los estratos socioeconómicos 1,2 y 3".
También los propietarios de los vehículos de transporte público colectivo se han visto golpeados en sus ingresos y en la incertidumbre de la imposición intempestiva de restricciones, que por cierto se ha venido convirtiendo en una práctica común de los gobiernos y por qué no decirlo en una fuente de financiación de los fiscos vía comparendos.  No es justo por tanto continuar con esta medida después de febrero del próximo año, cuando vence su vigencia,  teniendo en cuenta adicionalmente que ha afectado la economía de la ciudad, que por cierto disminuyó en sus ingresos tributarios según reportes del año pasado en por lo menos $48.500 millones de pesos por concepto del impuesto de industria y comercio.
Afectó los ingresos tributarios también por concepto de la  sobretasa a la gasolina y produjo una contracción en sectores económicos entre otros como el comercio, por ejemplo, los centros comerciales disminuyeron sus visitantes en un veinte por ciento. No resulta pues lógico para la sostenibilidad financiera de Bogotá, continuar con el pico y placa todo el día, cuando la ciudad ha visto el éxodo de la industria hacia la Sabana y cuando lo que requiere es mantener y aumentar sus fuentes de ingresos propios para financiar el metro. Como dice el mencionado estudio de Econcept, del Dr Juan Carlos Echeverry, lo que hay que buscar son medidas que antes que quitar el uso del vehículo a las personas, avancen en una buena organización del tránsito, un buen transporte público y la construcción de una adecuada infraestructura.
En su momento el Movimiento Mira fue solidario con las voces de los autopartistas de la ciudad, propusimos que no se tomara esta medida sin hacer unos estudios a fondo, que se pensara en un pico y placa por sectores de la ciudad según la planificación de las obras, que se cuidara la economía popular en ciertas localidades donde no se iban a construir obras de valorización, como por ejemplo Ciudad Bolívar y Usme; propusimos mediante un proyecto de ley que a los Alcaldes se les reglamentaran las facultades para decretar este tipo de restricciones dentro del cumplimiento de una requisitos mínimos y ante todo, advertimos que el parque automotor de la ciudad iba a aumentar como lo indicaban los estudios y  la experiencia internacional por ejemplo en ciudad de México.
No obstante ello, el Gobierno Distrital mantuvo la medida y al día de hoy encontramos efectos negativos como la llegada en el 2009 de 82.036 nuevos vehículos al parque automotor de Bogotá. Incluidos los usados que generan mayor impacto ambiental. Para completar, la confianza de los ciudadanos esta lesionada por las demoras que se ocasionaron en la ejecución de las obras de transmilenio particularmente en la calle 26 y como si fuera poco, decepcionada aún mucho más por los escándalos con la contratación de la ciudad.
Estas lecciones de cómo se aplican indistintamente restricciones en las grandes ciudades del país y sus consecuencias,  deben ser referente al momento de proyectar su aplicación en otras regiones de Colombia.