FONTUR 2016
El que mucho abarca…

Por: Mario De la Calle Lombana 

mario de la calleHace unos días envié al señor Reinel Llano Escobar, director de Noticias RCN en Mnizales, una carta personal en la que incluía mis opiniones sobre la problemática aeroportuaria de la ciudad. Algún amigo que la leyó, me sugirió que la publicara, porque esas opiniones le parecían interesantes y valdría la pena que recibieran alguna divulgación. Yo acepté el amable consejo, pero dejé esa posibilidad como uno de mis pendientes -uno siempre tiene asuntos por culminar- para llevarlo a cabo algún día. Me parece que llegó el momento. Transcribo a continuación lo que opinaba en esa comunicación.

Manizales nunca ha sido una escala aérea muy importante, y no tiene por qué serlo. En 1951, cuando se celebraba el centenario de Manizales, la nuestra era la quinta ciudad del país en población y en potencialidad económica, y posiblemente la primera en liderazgo del negocio de exportación de café y del de importación de ferretería, entre otros. Hoy, la posición de Manizales, en volumen de población y en importancia económica y política, debe estar ente los puestos quince y veinte en Colombia. Numerosos factores, que ni siquiera voy a pretender enumerar por no ser esa la razón de este escrito, han marcado un deterioro continuo de la importancia relativa de la capital caldense. Ese podría ser motivo para otro comentario. En todo caso, ni siquiera en esos años de esplendor, tuvimos importancia como origen o destino de tráfico aéreo. Nuestro aeropuerto de Santágueda, a más de 45 minutos de Manizales, con una pista corta capaz de recibir solo aviones DC-3, suplía suficientemente nuestras necesidades de transporte aéreo, porque nuestra demanda era pequeña y porque una parte de ella prefería hacer uso de los servicios de Matecaña, el aeropuerto de Pereira, que si bien requería unos 15 minutos más de viaje terrestre, contaba con una vía de muchas mejores especificaciones, y recibía aviones DC-4, de más de 40 pasajeros cuando el DC-3 solo recibía 21, lo que significaba mejor servicio de azafatas y mayor comodidad de asientos, sin contar la menor edad de los aviones. Había una mayor demanda de cupos por Matecaña, causada por el hecho de que su mercado era más numeroso (Manizales tenía cuando eso más habitantes que Pereira, pero si a esta última ciudad se le sumaban los pasajeros de Chinchiná, Santa Rosa y Cartago, ciudades más cercanas a Matecaña que a Santágueda, no hay duda de que se trataba, aún en esa época,  de un mercado mucho más atractivo que el que significaba la sola ciudad de Manizales más los cuatro gatos que, de cuando en vez, aportaban Villamaría, Palestina y Neira).

La época dorada de la aviación manizaleña se inició cuando, conscientes de esas circunstancias, nuestros dirigentes tomaron la brillante decisión de construir La Nubia y fundar una empresa de aviación. Tarca, creación de los propietarios de Empresa Arauca, era la solución casi ideal. Con dos o tres aviones Piper Apache y Piper Aztec, se cubrían numerosos vuelos a Bogotá, a Medellín y a Armenia. Los avioncitos, de cinco y ocho pasajeros, volaban cual colibríes en esas rutas, siempre con altísima ocupación. Hacían muchos vuelos diarios y movían muchísimos pasajeros. Por supuesto, había un mercado que se perdía, que era el de las personas a las que les daba miedo viajar en esas avioneticas y preferían de todos modos el viaje por Pereira, pero para quienes disfrutábamos esa clase de vuelo, la solución era magnífica. Con tantos vuelos diarios generalmente se encontraba cupo, el tiempo de espera en el aeropuerto no pasaba de 10 minutos, y el avión estaba a la vuelta de la esquina, a otros 15 minutos del centro de la ciudad. Además, por las características de maniobrabilidad de esas naves aún con mal tiempo, La Nubia casi nunca se cerraba. ¿Quién podría desear más?

Después apareció Aces. Con aviones De Havilland inicialmente, y con los famosos Twin Otter de 21 pasajeros después, estos últimos con sistemas para aterrizaje y decolaje en pistas cortas (STOL, sigla en inglés de Short Take-Off and Landing), estábamos hechos. Para esas naves, los cierres del aeropuerto por mal tiempo eran muy pocos. Había numerosos vuelos a Bogotá y Medellín, y dos diarios a Cali. Oferta más que suficiente para que cada vez más manizaleños usáramos La Nubia. Ese fue el cenit de nuestra aventura en los aires. Los vuelos a Armenia dejaron de existir, ya que la nueva carretera directa ente Pereira y Armenia era muchísimo más corta que la antigua por Quimbaya y Montenegro, lo que puso a esa ciudad quindiana a solo dos horas por tierra desde Manizales.

Después, hubo una serie de fenómenos que atentaron contra nuestra aviación. Aces creció demasiado y se atrevió a comprar aviones más grandes, con lo que la operación a aeropuertos intermedios como el nuestro perdió importancia. Por último, se decidieron por competir de lleno con Avianca, lo que llevó a la creación de la “Alianza Summa” y después a la desaparición de Aces. Y finalmente el mercado (como había ocurrido inicialmente en los tiempos de Santágueda), quedó totalmente en manos de Avianca. Y esta empresa terminó operando en La Nubia aviones de mayor capacidad, de 50 pasajeros primero, y de 70 después, muy bonitos, cómodos y modernos, pero muy sensibles a las condiciones del tiempo en Manizales, lo que condujo a los cierres a los que tradicionalmente nos tiene acostumbrados esa empresa. Y no solo por razones meteorológicas según dicen, sino dizque también porque si la demanda en el vuelo de un jet de Pereira está bajita, la mejoran cancelando uno o dos de los de Manizales, para rellenar el avión con los pasajeros de esta última ciudad que sufren la cancelación de su vuelo. Eso puede que sea un chisme. Pero es vox populi. Por otra parte, la autopista a Cali afectó drásticamente la demanda de pasajeros a esta última capital. El viaje por tierra desde Manizales se ha vuelto mucho más rápido, a pesar de los tapones con que se castiga a los viajeros, entre Chinchiná y Santa Rosa y, sobre todo, en la variante de La Romelia a El Pollo, tramos sin doble calzada y el último de lentitud desesperante, y a pesar también del reguero de policías acostados con que nos agreden el Ministerio del Transporte y los alcaldes e inspectores de policía entre Cartago, Zaragoza y Obando. Es un viaje de cuatro horas, mientras un vuelo comercial Manizales-Cali no gastaría menos de tres, incluidas las dos horas obligatoria de anticipación que por orden de la Aerocivil tienen que perder los pasajeros en el aeropuerto antes del vuelo, sin importar que se trate del viaje de un avión pequeño. Ese es un asunto que debería merecer un estudio de la Aeronáutica. ¿Para qué se obliga a un pasajero a llegar dos horas antes del vuelo para tomar, por ejemplo, un avioncito de Ada a Medellín, cuyo embarque no toma más de diez minutos? El tiempo de anticipación para la llegada de los pasajeros a los aeropuertos debería ser proporcional a la capacidad de pasajeros del avión.

Y a todo esto se agregó el desconocimiento por parte de muchísimos manizaleños, incluidos muchos de sus dirigentes, del sabio refrán que dice: “El que mucho abarca, poco aprieta”. ¿De dónde acá esos delirios de grandeza de construir un aeropuerto internacional, dizque con vuelos hacia Tokio y Sidney, para el uso de inmensas naves de carga para exportar las flores de Villamaría? ¿Cómo se perdieron las proporciones de esa manera y se siguen oyendo las voces (cada vez menos, por fortuna) que claman porque se sigan enterrando millonadas en Palestina, en tributo a esa utopía de ver algún día un jumbo llegar allí? Y claro: desde cuando se inició, hace ya como 15 o 20 años, la botadera de miles de millones en esas breñas, se empezó también una campaña de desprestigio respecto a las condiciones meteorológicas de La Nubia. Que siempre está cerrado, que se llama “Salsipuedes”, que son muchos más los vuelos que se cancelan que los que de verdad se realizan. No son fáciles, acepto, las circunstancias del clima en La Nubia. Pero son mucho mejores de lo que la propaganda negra dice. Con muchísimo menos de lo que se enterró en Palestina se habrían podido mejorar inmensamente. El aeropuerto de Santiago de Chile está en un valle que vive encerrado en la neblina. No hay sitio cercano a esa ciudad donde pueda trasladarse. Pues con radioayudas, con tecnología, con dinero bien invertido, el aeropuerto de Santiago se convirtió en uno que se puede operar con visibilidad cero. Nosotros no necesitamos tanto. Nos bastaría con que La Nubia se cerrara poquito. El aeropuerto de Pereira se cierra con cierta frecuencia, el de Armenia también; y con seguridad, un hipotético aeropuerto en Palestina se cerraría mucho. Tal vez menos que La Nubia, entre otras cosas porque entre semejante cantidad de millones de dólares, con seguridad caben los dineros necesarios para hacerlo operable la mayor parte del tiempo, dineros que, por supuesto tendrían similares resultados si se invirtieran en La Nubia.

Un supuesto aeropuerto en Palestina, con una pista de los más de tres mil metros de longitud que dizque iba a tener, no reemplazaría a Matecaña, no seamos ilusos. Si eso fuera una posibilidad, desde hace muchos años los pereiranos estarían viajando por Santa Ana, el aeropuerto de Cartago, mucho más cercano a Pereira que el de Palestina, con una mucho mejor vía de acceso, y con unas condiciones meteorológicas que son de las mejores del país. ¿Y sí se puede creer que los pareiranos se van a ir a media hora de su ciudad para tomar un avión, cuando lo tienen ahí no más, detrás de la oreja? O, ¿es que no nos damos cuenta de las inversiones multimillonarias que están haciendo en Matecaña, para que les sirva años y años en adelante? Y si Matecaña no se clausura, Palestina no tiene futuro. Nuestra demanda aérea seguirá siendo muy pobre, y los seis o siete vuelos diarios que actualmente tiene Avianca a Bogotá en aviones de 70 pasajeros, se verán reducidos a dos o tres con cupo de 180. ¿En qué mejora eso a Manizales?