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Breve evocación de los arrieros

Por Jaime Lopera
21 de mayo de 2015
Por Jaime Lopera
21 de mayo de 2015

Por: Jaime Lopera [1]

jaime loperaLa arriería es algo más que una leyenda con la cual se deleitan los románticos que recuerdan a sus abuelos firmando una escritura con un apretón de manos: la arriería es toda una empresa de transportes y de correos que vino a Colombia como una institución ibérica llegada con los primeros pasos de la Conquista.

La arriería proviene del territorio medieval europeo donde se sucedieron una serie de descubrimientos que contribuyeron, en primer lugar, a cambiar la perspectiva de la agricultura en el mundo. En su orden, el uso del arado con ruedas, la rotación de cultivos en tres campos por cosecha; y la introducción del caballo y del buey para ayudar en estos menesteres. En forma simultánea llegaron algunos complementos, entre otros el uso de la herradura para afirmar la pisada de la bestia y el desarrollo de la collera que permitía al caballo tirar de las cargas y de los carruajes o carrozas. Como el uso de caballos aumentó la eficiencia del transporte por tierra, tanto para el comercio como para las campañas militares, también contribuyó al crecimiento de las transacciones mercantiles y el mejoramiento general de la red de carreteras. Todas estas innovaciones llegaron a la América con los conquistadores y sus comitivas.

De la apertura de trochas

La historia dice que primeras mulas vinieron aquí con los caballos y los burros procedentes de las islas antillanas para iniciar las andanzas de la conquista de los españoles llegados desde la península. Desde esa época apareció también en el continente el original comercio de los “manaderos de yeguas” de los cuales salían los sementales para la cría de mulas y asnos criollos; sus propietarios especularon aquí y allá con el comercio de las bestias cuando le dieron mayor importancia a este negocio por los altos precios que se cobraban; era tan importante este negocio que en alguna relación de esa época se dice que los precios de esas bestias procedentes de los manaderos se pagaban con esclavos dada la escasez de numerario en efectivo.

No existen demasiadas informaciones sobre el número de caballares llegados desde Europa, y pocos datos sobre el desarrollo de la arriería en Colombia, pero en México se hicieron conocer estas cifras: en cierta época solo el comercio por el puerto de Veracruz requería 70,000 mulas al año; la sola ciudad de México empleaba más de 5 mil animales en usos urbanos. Camilo Botero Guerra, en un ensayo de estadística general del departamento de Antioquia publicado en 1888, llegó a calcular que en 1869 había 1.318 arrieros antioqueños, cifra que había subido a 2.156 arrieros en 1883[2].

Por varios siglos la arriería a manera de transporte promovió el desarrollo en nuestro país como el principal medio de movimiento de mercancías de todo tipo, y de los correos por todas partes, al punto de señalarse que los arrieros formaron el primer gremio de importancia en Colombia. La arriería quedó instalada en la Nueva Granada desde la mitad del siglo XVI y así, mientras más crecían las actividades comerciales, los transportes de tropas y de mercancías, este oficio se hizo corriente desde los albores de nuestra nacionalidad con la misma fuerza con que surgían pequeños propietarios de unas cuantas bestias que veían crecer su demanda de carga con el crecimiento comercial y poblacional de la nación.

De la profesión de los arrieros

La profesión de los arrieros fue creciendo en importancia con la economía, y era desempeñada por hombres valientes y honrados cuya competencia personal derivaba de su sagacidad y arrojo para sortear toda suerte de peligros y amenazas en los caminos. Con el tiempo, las costumbres y el lenguaje de los arrieros santandereanos y costeños, fue marcando diferencias con sus pares del Estado de Antioquia quienes viajaban del interior de la provincia a la costa atlántica con reciprocidad de materias primas y productos de importación. Antes de ser formalizada la institución de los chasquis como los correos del Estado, los arrieros hacían las veces de mensajeros y portadores de noticias de una región a otra, y lo siguieron haciendo de manera informal pero a veces más efectiva.

Originalmente los chasquis eran los mensajeros incas; luego, por antonomasia, los encargados de llevar y traer la correspondencia en todo un país. Los trajinantes, por su parte, eran personas que iban ofreciendo mercancías y productos de un lugar a otro, pero también eran usados por los particulares para llevar mensajes. La palabra estafeta se usaba indistintamente como un correo ordinario de a caballo, como un correo de transporte diplomático, o como una oficina específica de correos. En cuanto a los arrieros, muchas funciones y habilidades, que solo se aprendían con la práctica, debían poseer para cumplir con su oficio en forma a competente.

Entre ellas estaban la de entender tanto el sistema de pesas y medidas como conocer la forma de medir la pesa romana de vara larga y calcular las horas por la sombra del sol y por la posición de las estrellas. Aún más: cuando los caballos domésticos tenían dificultades en el acoplamiento sexual, en ciertas ocasiones se hacía necesario de un arriero especializado que dirigiera el miembro del caballo a la hora de fecundar a la hembra; estos hombres se denominaban mamporreros, y su singular oficio, que únicamente unos cuantos arrieros aprendían, subsistió por muchos años.

Dada la importancia que fue tomando la arriería, de alguna manera se fueron imponiendo reglas tácitas de trabajo entre estos transportadores como el uso de cornetas metálicas para avisar el paso por los caminos estrechos. Pero también hubo pautas explícitas que regulaban la actividad: hacia finales del siglo XVIII se hablaba de un reglamento de la arriería que había sido establecido en el Virreinato de México, y conocido en otros países, para definir las reglas del juego de esta actividad y promover el bien común del comercio. En ese documento mexicano, del cual no existe todavía una copia similar entre nosotros, se fijan los plazos de entrega de las mercancías transportadas a lomo de mula; el ajuste de fletes que debía hacerse previamente pare evitar los malos entendidos; las indemnizaciones a que hubiera lugar en caso de retrasos o extravíos; y la instrucción de llevar armas y perros para prevenir los cargamentos de los asaltos en el camino.

De la minería y el café

La arriería del siglo XIX en la Provincia de Antioquia fue, primero que todo, una hija de la minería de aquella región. Posteriormente esa arriería creció al lado de las exportaciones cafeteras cuando este producto inició su andadura comercial mediante exportaciones a EE.UU. Lo que resulta evidente es que alrededor de la minería antioqueña –la más importante actividad económica de la época de la Colonia— se causaron unas nuevas relaciones comerciales y se tejió una enorme red social de los mineros con los obreros, los peones, los comerciantes y los arrieros. Los yacimientos auríferos, dispersos y en permanente movilidad, fueron generando asimismo las trochas, las rutas para la exportación del oro a Jamaica, las estaciones en el camino (fondas y posadas), los potreros para las bestias y las siembras para la agricultura de pancoger.

Preocupado por el crecimiento de esta actividad que desplazaba otras de igual importancia, uno de los Virreyes españoles se quejaba en 1794 de que algunas personas preferían la arriería a la siembra de cultivos, lamentando que se estuviese desperdiciando la tierra para la producción agrícola. Hacia 1880, cuando la balanza comercial del país empezaba a cobrar forma con el café, unos comerciantes norteamericanos se quejaban de la falta de cuidado y los desperfectos en los fardos que llegaban a ese país desde la costa colombiana. Entre 1874 y 1914, al iniciarse la construcción de los ferrocarriles, el negocio de los arrieros parecía amenazar una crisis. Pero, como se sabe, las obras del ferrocarril duraron cerca de cuarenta años pues se trabajaba en forma intermitente por razones de presupuesto, y solamente en tramos que finalmente eran conectados por las recuas, lo cual hizo el negocio altamente competitivo en Santander, Cundinamarca, Antioquia y Cauca.

De las pequeñas empresas arrieristas

De un trabajo puramente individual y limitado a pocos animales, poco a poco la actividad de la arriería fue creciendo hasta transformarse en pequeñas empresas informales de diferentes ciudades que comprometían inversores y capitales importantes en la operación del transporte. Algunos arrieros emprendían su ocupación con un par de animales y, poco a poco, aumentaban su patrimonio de semovientes gracias a las ganancias que esta tarea les daba. En muchos otros casos varias personas se hacían socias aportando unos dinero, otros los animales, y los demás participando con su propio trabajo en virtud de lo que hoy se denomina socios industriales. Grandes fortunas de hicieron bajo esta última modalidad de la arriería como las de los famosos Pepe Sierra y Coroliano Amador[3].

Existen pocos testimonios de la empresa de las diligencias, esas que se ven en los filmes de oeste norteamericano: es muy probable que en algunos terrenos planos se diera esta forma de transporte, pero en general la orografía nuestra no daba para este tipo de carruajes. No obstante, en algún momento se vieron verdaderos monopolios de carga (precisamente como el caso de las diligencias de la West Cargo, de California) que en Colombia construyeron fondas, mesones y posadas en los núcleos rurales y urbanos por los caminos por donde pasaban las recuas. Las inversiones en estos albergues implicaban tener enormes potreros para alimentar y guardar los animales en sitios protegidos por vallas y alambrados, lo que involucraba una tarifa adicional al alojamiento. Como es obvio, todos los monopolios del transporte arriero tendían asimismo a controlar el correo y la recaudación de los derechos de peaje y de las garitas, pero la llegada del ferrocarril y de los automóviles rompió todas estas ventajas ya muy avanzado el siglo XIX.

En el excelente y fecundo libro sobre la arriería de Omar Morales Benítez[4] aparecen unas presuntas normas legales para las posadas, o fondas con alojamiento, tales como estas: “el director del camino a construir (por lo general un funcionario gubernamental) debía levantar tambos o posadas a una distancia aproximada de tres leguas cada una”.

De caporales y sangreros

Varios otros tópicos se asocian con el oficio de la arriería. En primer lugar, el esquema de funcionamiento de las recuas desde el punto de vista de la mano de obra. Las recuas, también llamadas “partidas”, eran adquiridas por uno o varios propietarios quienes contrataban a un mayordomo o caporal operativo a quien le confiaban la dirección de la recua con tres o cuatro arrieros y un “sangrero” encargado principalmente de preparar la alimentación, pagar las facturas y levantar las toldas. En la jerarquía de este oficio con frecuencia eran los propios propietarios quienes conformaban las partidas y, dependiendo del número de bestias, ellos mismos conducían sus recuas de lado a lado con pocos ayudantes a su lado.

Cuando el propietario encabezaba las jornadas, su papel se confundía con el de caporal quien era, en ausencia del dueño, el jefe de todos en especial cuando el número de bestias era numeroso. El caporal tenía todas las tareas que hoy se entregan a un gerente; bajo sus órdenes estaban ese sangrero (encargado de muchos oficios administrativos, además de la enfermería y de los correos especiales) y los peones que estibaban la carga, arriaban la recua y realizaban los oficios duros de la jornada. Un peón campanero orientado por el sangrero en ciertos parajes siempre iba adelante de la recua avisando con una corneta, en las cañadas y los pasos difíciles, a los arrieros que venían en sentido contrario.

Mejorando sus funciones en algunos casos, ese mismo sangrero a menudo hacía, con el caporal, los contratos de carga, el cobro de las facturas, la entrega de la correspondencia y el balance de actividades al final de la jornada en el domicilio particular del dueño. Ser propietario o ser caporal de una recua era, en Antioquia y en Caldas, un oficio honorable y distinguido y no pocas familias ricas de estos departamentos descienden de la estirpe de aquellos personajes que marcaron la historia de los transportes en estos países. Con frecuencia los arrieros eran contratados para conducir y aprovisionar cargas de alimentos y pertrechos a las administraciones públicas con animales adquiridos por ellos mismos o por el propio gobierno; cuando el gobierno no entregaba las bestias, los mismos arrieros civiles adquirían los caballos, las mulas y los bueyes hasta constituir una recua propia que ponían al servicio de todos los interesados públicos y privados.

Del carriel y la camándula

Vale la pena una breve mención sobre la indumentaria y los aparejos de los arrieros. Los sombreros eran de ala ancha y copa baja, a menudo forrados de hules que prevenían los aguaceros y tormentas. Los mandiles o delantales eran de cuero o de lona, elementos indispensables para defender la ropa cuando se requería sostener los bultos al cargarlos, o el herraje de las bestias. Del mismo material acostumbraban usar la cuadrilera que preservaba al cuerpo del roce de reatas y cabestros. Para defenderse del frío o la lluvia cada arriero llevaba su mulera, o su ruana para sitios fríos que lo mismo le servía como cobija, como colchón o como tapadera en las limpiezas al aire libre. A su costado, siempre un templado machete de ancha hoja que tenía los muchos usos de esta herramienta de trabajo. La ruana y las cotizas fueron un aporte a la arriería por parte de los boyacenses; la mulera era la indumentaria para climas más cálidos, pero con el tiempo se ha presentado como un símbolo parecido al carriel.

El carriel: este si es un verdadero símbolo del oficio del arriero; del inventario de las cosas que se llevaban en esta cartera de cuero hay muchas versiones. A manera de ejemplo en una descripción de los objetos que se portaban en un carriel típico (ver cuadro) estaban la barbera, naipes españoles, camándula, estampas de la Virgen, yesquero, tabacos y calillas, dados, dinero, cartas privadas, frutos de congolo, navaja perica, escapulario, documento de identidad, libreta de reclutamiento, pañuelo raboegallo, aguja de arria, monicongos, aguja caponera, vela de cebo y a veces unas cuerdas para el tiple, aparte de unos dineros para las compras locales, entre otros.

 El inventario de un carriel

Unos naipes españoles

Una camándula y un escapulario

Una carta de la amada

La cédula o el documento de identidad

La libreta de reclutamiento

La fórmula de un yerbatero

Una barbera

La contra para la culebra coral

El mechero para los tabacos

Una pezuña de la gran bestia

Los dados trampeados

El pañuelo raboegallo

La navaja perica

Un Cristo y una Virgen

Tabacos y calillas

Una aguja de arria

Una aguja caponera o capotera

Un congolo, o monicongo

Una vela de cebo

Unas cuerdas de tiple

Un peine sacapiojos

*El carriel se elaboraba con fina piel de nutria, con guarniciones de hule negro y cuero rojo; tenía seis fuelles; una correa o tahalí para llevarlo al hombro; y una lengüeta para el pasador de la tapa. Los campesinos pobres compraban unos carrieles más baratos que se hacían de cuero de “perro negro”.

 

Del transporte de cargas

Al empezar el siglo XIX, una incipiente industrialización se daba principalmente en el Estado de Antioquia. Diversos tipos de maquinarias que llegaron al país eran transportadas desde Barranquilla por el río Magdalena hasta Honda, Nare, o Islitas; y de aquí partían las muladas o recuas con destino a Medellín, Cartago, o Popayán[5]. Las cargas eran de tres tipos: redondas, largas y para el servicio de la turega. Para llevar las cargas pesadas, los arrieros utilizaban un aparejo llamado turega que consistía en varias mulas amarradas a unos listones de madera, a manera de una camilla, donde se ponían los bultos pesados. Por ejemplo, las campanas de la iglesia de Fredonia fueron transportadas desde Nare en tres turegas de seis mulas para la campana mayor que pesaba 35 arrobas; y dos turegas de cuatro mulas cada una para las campanas de 25 y 20 arrobas. Los restos del famoso cantante Carlos Gardel fueron transportados en turega de La Pintada hasta Anserma en 1935 de regreso a su país, Argentina, vía Buenaventura.

Los desafíos en el transporte no eran de poca monta. Según cuenta Fernández, en 1925 el doctor Alfonso Mejía, director técnico de las minas de El Zancudo debía transportar un cable de acero retorcido, como una manila de una pulgada de espesor, 10 kilómetros de larga y 24.000 kilos de peso. Dos arrieros, Francisco Restrepo y Aldemar Pérez, se le midieron a ese contrato de transporte y le llevaron dicho cargamento desde la estación férrea de Piedecuesta en Amagá, hasta Titiribí, con 800 arrieros en varios turnos y 200 mulas en fila india, donde cada mula cargaba un rollo de al menos 60 kilos.

Además de la peculiaridad de las cargas, también se contaban las propias del transporte de mercancías y las cargas de los mismos arrieros para su acomodo y subsistencia durante el viaje. El hatillo, o carga de los auxilios del llamado sangrero, contenía el bastimento compuesto de carne, tocino, panela, chocolate de harina, bollos de maíz y el bizcocho “cerrero”. En ese hatillo iban, de vez en cuando, ciertos documentos privados del caporal.

De las sillas vienesas y las campanas

Las recuas o “partidas” medianas constaban entre 10 o 20 animales (bueyes y mulas) cargados con los bultos (llamados tercios o “zunchadas”) donde iban los productos destinados a la exportación como el café y el tabaco. Y con esas recuas regresaban porcelanas, escaparates, bacinillas, jofainas, abalorios, sillas vienesas, perfumes, sombreros, baúles, organzas, telas, cobijas, mantas y hasta pianos, campanas, herramientas, motores, armazones, bandas, calderas y otros equipos para las fábricas que se iniciaban. Todos los implementos para la construcción del cable aéreo (que le dio un golpe fatal al negocio de los arrieros) se subieron hasta Manizales desde el Magdalena en boyadas (bueyes) de carga y en turegas de mulas hasta que la obra terminó y puso en apuros a los mismos que los habían transportado.

Las mulas cargaban un promedio de 150 kilos cada una (o sea, seis arrobas a cada lado), pero las largas jornadas deterioraban las cargas a tal punto que se dieron muchos rechazos en los comerciantes del exterior. De allí nació la necesidad de levantar unas bodegas de almacenamiento, como lo fueron las de Puerto Nare y de Islitas, en el río Magdalena, para albergar la carga de importación que iba para Medellín y Popayán, y la de exportación, principalmente de café, que enviaban las trilladoras a sus casas matrices en el exterior[6].

De los aparejos y la angarilla

El implemento principal de la arriería era la enjalma. Esta se manufacturaba con dos bastos, o cojines cuadrados y rellenos de paja, con un lado forrado en costal de cabuya y liencillo blanco: sobre esta tela se colocaba el sudadero, o sea un cuero del mismo tamaño. Los accesorios de la enjalma eran el pretal para amarrar delante del cuello; la grupa bajo la cola del animal; la cincha para el tórax, y la retranca para retener la carga en los descensos. La lía era un lazo de cabuya para atar los bultos por pares y enseguida se tenía la sobrecincha que remataba en un “garabato”; arriba de los bultos atados se colocaba uno pequeño, llamado sobernal, destinado a llevar encargos especiales, correspondencia privada, documentos negociables, fármacos y comestibles delicados para el viaje.

Sobre la enjalma también se instalaba la angarilla, fabricada en madera para formar una especie de silla que se ajustaba con una sobrecincha; de aquí se colgaba una madera larga denominada rastra, o unos cajones para el transporte de café o arena. En el caso de las turegas, utilizadas para portar cargas grandes, se unían parejas de mulas, adelante y atrás, colocando en el medio un aparejo donde se estibaban esas cargas pesadas por los duros caminos enfangados de la travesía.

Del sistema de tarifas

Como vemos, la arriería atravesó diversos momentos en su dinámica integradora. Su auge principal declinó con el ferrocarril y el cable. En efecto, la sobrevivencia del oficio experimentó varios cambios de acuerdo con el avance de otros medios de transporte. En el decenio de 1880-1890, la apertura del Ferrocarril del Pacífico permitió que casi todo el comercio exterior de Popayán y Cali se encausara por la vía del río Dagua y el puerto de Buenaventura. Los arrieros antioqueños que manejaban el negocio desde Honda hasta Popayán fueron desplazados por otros transportistas y se entonces decidieron por inversiones en la minería de veta.

Una parte de la acumulación de capital de los arrieros ricos no fue exportada (a Jamaica, como se suponía), sino reinvertida en Antioquia y Caldas en la la minería y en la adquisición de propiedades cafeteras con lo cual los arrieros se volvieron importantes hacendados y ganaderos, iniciándose así una nueva clase de movilidad social. En el caso de Calarcá, Sonsón y Salamina la transformación en las zonas altas se hizo mediante el paso de los patrimonios de los arrieros hacia el cultivo de la papa, las hortalizas y otros tubérculos como la arracacha en el clima frío; posteriormente los paperos ricos, que exportaban hacia las capitales, se bajaron a la ciudad y se involucraron en la vida social urbana y en las actividades políticas en los inicios del siglo XX.

Los arrieros manipularon su propio sistema de tarifas. Cuando las lluvias demoraban las recuas en el camino, la escasez hacía que, a su llegada, los arrieristas o dueños hicieran subir los precios de los artículos alimenticios, ya fuese por acaparamiento o por un aumento exagerado en el cobro de las tarifas que decían compensar los avatares del viaje. Gracias a ello, como dijimos, los arrieristas fueron capitalizando sus utilidades para invertirlas en tierras cafeteras y ganaderas a efectos de incrementar unos patrimonios que se hicieron notables en la época.

De los caminos de la arriería

La colonización antioqueña implicó pues un desarrollo del comercio y una más amplia circulación de mercancías en varias zonas del occidente colombiano. Los comerciantes surtían a los mineros y aquéllos, a su vez, se veían aprovisionados por los importadores que recibían su carga en Puerto Berrío, Puerto Nare, Islitas, La Dorada y Honda cuando ella provenía de la costa atlántica por el río Magdalena.

En diferentes épocas, las partidas se enrutaban hacia Medellín, Manizales, Cartago y Popayán: a Manizales por el camino de Herveo, a Medellín por Salamina y Sonsón; a Cartago por el camino del Quindío; y a Popayán por el camino de Guanacas que debía tomarse desde el sur de Neiva, entre otros. Las fondas situadas en el actual municipio de Damasco, la de La Aguacatala entre Manizales y Honda, y en El Roble entre Ibagué y Cartago, son una muestra de aquellos lugares de la arriería que aún se recuerdan con afecto[7].

La colonización y la economía cafetera ampliaron el panorama de las vías de comunicación lo cual derivaba hacia nuevos beneficios para la clase mercantil que las utilizaba. Incluso la construcción del cable Manizales-Mariquita fue una iniciativa de empresarios ingleses, antioqueños y caldenses que transformó las relaciones de intercambio entre Caldas, el Tolima y los puertos de exportación en la costa. Dada la importancia de los caminos, como lo observamos antes, desde el siglo XIX muchos empresarios privados, comprometidos con altas inversiones en la minería del oro, se ocuparon de la construcción y el mejoramiento de esos caminos a cambio del derecho de cobrar los peajes y los pontazgos.

Este breve panorama de los movimientos de los arrieros y la importancia económica de esta actividad en el desarrollo de los caminos y del país tiene como colofón ciertos rasgos de añoranza fundamentados en el papel del arriero como portador de algunos valores éticos, del trabajo duro como ejemplo de empresariado y la honradez en los negocios como pautas que deberían instaurarse en el comportamiento de las nuevas generaciones. Con el tiempo, esa noble herencia ha sido desvirtuada por la codicia y la martingala en estos períodos de globalización.

[1] Escritor y periodista; miembro de la Academia de Historia del Quindío. Columnista de Portafolio, Razón Pública, Eje XXI y La Crónica. Autor de varios libros publicados por Intermedio y el Círculo de Lectores. Vive en Armenia.

[2] Botero Guerra, Camilo. Anuario Estadístico, Ensayo de Estadística General del Departamento de Antioquia en 1888, Medellín, Imprenta del Departamento, primera edición, 1932, Instituto Tecnológico Metropolitano. Reimpresión 2004

[3] Fernández A., Álvaro. Historia de la Arriería en Antioquia. Editorial Manuel Arroyave, Medellín (s.f.).

[4] Morales Benítez, Omar. La Gesta de la Arriería. Editorial Planeta, Bogotá, 1993.

[5] Algunos arrieros que viajaban de La Ceja hasta Juntas o Islitas, en la confluencia entre el rio Samaná, el Nare y el Nus, hacían testamento antes de salir en las épocas en que se demoraban entre 2 y 3 meses en ese trayecto.

[6] Santa Eduardo. Arrieros y Fundadores. Alcaldía Popular del Líbano, 1997.

[7] Gutierrez Arango, Ernesto. Episodios Antioqueños I. Ediciones Fondo Cultural Cafetero, Volumen 27, Bogotá, 1991.